ЕС и Китай в битве за Средний коридор Аналитика Лиманского

Недавно завершился инвестиционный форум, на котором Брюссель заявил о готовности вложить 10 миллиардов евро в новые коммуникации с государствами Центральной Азии. Предполагается, что по этому маршруту товары из Китая в Европу смогут доставляться в кратчайшие сроки.

Широкополосная связь с Азией

В конце января в Брюсселе прошел очередной форум Global Gateway-2024, посвященный развитию новых транспортных коридоров между ЕС и Центральной Азией. Проект «Глобальные ворота» был объявлен в конце 2021 года, а его первый форум состоялся в 2023 году в Брюсселе.  

На этот раз центральной темой форума было превращение Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) в современный, конкурентоспособный и быстрый путь. В работе форума участвовали представители стран Центральной Азии, государств-членов ЕС, стран-партнеров Транскаспийского маршрута, международных финансовых институтов и частного сектора.

Важным событием форума стала сессия с характерным названием «Мягкая связаность II: как заставить коридор работать». На ней Генеральный секретарь международной ассоциации ТМТМ Гайдар Абдикеримов призвал участников форума к активной интеграции региональных транспортных систем. Ассоциация ТМТМ была учреждена в конце 2016 года Азербайджаном, Грузией и Казахстаном. 

По итогам «Глобальных ворот» был подписан меморандума о сотрудничестве. Было заявлено также о предполагаемом инвестировании 10 миллиардов евро в устойчивое транспортное сообщение с Центральной Азии. Из них 1,5 миллиарда собираются предоставить Европейская комиссия и Европейский инвестиционный банк.

«Глобальные ворота» являются мировым проектом, его организатором выступает т.н. «Команда Европы». Старт этому процессу был дан во время пандемии коронавируса. Именно тогда председатель Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен заявила – «COVID показал взаимосвязанность мира, и теперь его нужно заново «пересобрать», чтобы лучше двигаться вперед». Евросоюз в этом плане не одинок, и открывает «Глобальные ворота» по согласованию с аналогичным проектом США «Build Back Better World» («Постройте заново лучший мир»). Всего же «Командой Европы» до 2027 года намечено реализовать 150 подобных инициатив, что является беспрецедентным уровнем европейской активности. «Глобальные ворота» включат в себя проекты ЕС, охватывающие большинство регионов планеты – Африку, Латинскую Америку и Карибский бассейн, Азиатско-Тихоокеанский регион и Ближний Восток. Общие инвестиции Global Gateway до 2027 года предполагаются в 300 миллиардов евро, при этом больше всего запланировано вложить в развитие транспортных коммуникаций с Африкой к югу от Сахары – 150 миллиардов евро.

Внешне «Глобальные ворота» выглядят едва ли не как гуманитарная миссия. В рамках проекта широко заявляется о ликвидации «разрыва в инвестициях», развитии «зеленой энергетики», образования, здравоохранения, о борьбе с бедностью и о других социальных программах. Но, безусловно, основной целью «ворот» является экономическая выгода. Как декларируется – для всех участников. Поэтому даже из описания локальных проектов видно, что приоритет тут отдается развитию логистики, коммуникаций, добыче и транспортировке полезных ископаемых.   

Например, в регионе Центральной Азии (ЦА), кроме коридора ТМТМ через Каспий, реализуются следующие наиболее значимые проекты  – инициатива Европейской группы АСЕАН по электросетям, спутниковая широкополосная связь в Казахстане, Кыргызстане, Таджикистане и Узбекистане, проект по классификации и добыче т.н. «критического сырья» в Центральной Азии, стратегическое партнерство с Казахстаном по сырью, батареям и возобновляемому водороду.

Устойчивый коридор с центральным положением

С 2021 по 2023 годы Европейская комиссия и Европейский банк реконструкции и развития проводили исследование по созданию устойчивых транспортных связей с Центральной Азией. Было признано, что для создания устойчивых коридоров в регионе («устойчивый» - едва ли не ключевое слово в этой стратегии) необходимы - модернизация автомобильных и железных дорог, расширение подвижного состава, создание новых портовых мощностей и логистических центров. Не мене важным ЕС признал и либерализацию рынка, гармонизацию тарифов, упрощение правил торговли, таможенных процедур и пограничного контроля. А еще едва ли не самой главной проблемой для логистики региона исследователи ЕС-ЕБРР назвали отсутствие бесперебойной связи.

Расчеты также показали, что для улучшения транспортных коммуникаций с пятью республиками ЦА необходимо вложить 18,5 миллиардов евро. При этом объем торговли между ЕС и Центральной Азией неуклонно растет, за десять лет он увеличился на 38,8% - с 34,2 млрд евро в 2012 году до 47,5 млрд евро в 2022-м. Но характерно, что 2/3 оборота – это импорт с Запада, из ЦА же вывозят преимущественно сырье и химическую продукцию.

Но хоть слово «Китай» в документах «Глобальных ворот» стараются употреблять как можно реже, тем не менее речь идет прежде всего о том, чтобы проложить через Центральную Азию в Европу новый путь для товаров из Поднебесной.

КНР является одним из двух важнейших торговых партнеров Европы, наряду с США. При этом по экспорту товаров в ЕС Китай стоит на первом месте, в 2022 году доля китайских товаров на европейских рынках составляла 21%, а Соединенных Штатов – 12,3%. 80-85 % товаров из Китая везут морем, 10 % грузоперевозок – это сухопутный путь.

На сегодня существует 3 основных коридора между Китаем и ЕС. «Северный коридор» идет через Казахстан, Россию и Беларусь до ее границы с Польшей-ЕС (Брест). Вариант этого пути может проходить по линии Транссибирской магистрали целиком через территорию РФ, с выходом к портам в районе Санкт-Петербурга. Протяженность этого маршрута составляет около 10 000 километров, а время в пути - в среднем 14 дней.

Средний коридор или Транскаспийский международный транспортный маршрут проходит через Казахстан и Каспийское море. И ключевым логистическом узлом тут является порт Баку. Далее через Азербайджан товары следуют в Грузию, откуда они могут попасть в ЕС двумя путями – через Черное море в Болгарию или Румынию, или наземными дорогами через Турцию.

«Южный коридор» пересекает Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан, обходит Каспийское море через Иран и далее через Турцию выходит в ЕС. Имеется также дополнительный вариант с переправой через Каспий – из порта Туркменбаши в ИРИ.  

На сегодня, по мнению многих экспертов, наиболее перспективным является Средний коридор, проходящий через Азербайджан. И вот почему. «Северный коридор» до сих пор считается основным, что называется – наезженная колея. Но из-за введения санкций в отношении РФ и Беларуси и нарастающей эскалации с Западом несколько последних оставшихся переходов на границах с ЕС могут быть закрыты в любой момент. С вступлением Финляндии (и потенциально – Швеции) в НАТО теоретически существует и возможность блокады Финского залива. И тогда российский маршрут окажется наглухо заблокированным. Транзитная транспортировка еще разрешена через Россию, но некоторые западные операторы уже начали ограничивать ее.

«Южный коридор» популярен у автомобильных перевозчиков, потому что в основном не требует переправы через Каспий и Черное море. Но у «Южного коридора» есть куда более серьезный изъян – это Иран. Точнее, напряженная ситуация, постоянно существующая между Тегераном и некоторыми сопредельными странами, а также с США и НАТО. И сегодня мы видим очередное обострение военной обстановки вокруг ИРИ. При желании, взрывоопасную обстановку определенные силы могут создать и у южных границ некоторых центральноазиатских республик.  

Поэтому наиболее оптимальным в перспективе является именно Средний коридор с транзитом через Баку. Также маршрут через Азербайджан на треть короче Северного коридора. Но здесь еще предстоит немало работы по улучшению портовых мощностей и другой логистики, что требует серьезных инвестиций. Например, по заключению европейских экспертов, ресурса казахстанского флота на Каспии на сегодня не хватает. Необходима также существенная модернизация ключевых портов и терминалов, например, установка фитинговых платформ. Но о потенциале Среднего коридора говорит и то, что с момента начала его работы в 2017 году объем перевозок вырос в 3 раза.

Также ухудшение ситуации в Красном море ставит под угрозу и морской путь через Суэц, что делает Средний коридор еще более актуальным, надежным и быстрым маршрутом Китай-ЕС.         

В свою очередь, Транскаспийский коридор делится на Северный, Центральный и Южный маршруты – последний проходит, как уже упоминали, из Туркменистана в Иран. Но согласно оценкам специального доклада, по 5 критериям наиболее эффективной и удобной является Центральная Транскаспийская сеть – с пересечением моря из южного Казахстана в Азербайджан.

Исследования Еврокомиссии показали, что и без инвестиций объем стандартных транзитных контейнеров может увеличиться с 18 000 единиц в 2022 году - до 130 000 в 2040 году. А если будут реализованы инвестиционные проекты, то объем контейнеров через Центральный Транскаспийский коридор в 2040 году вырастет до 865 000 единиц. То есть менее чем за 18 лет объем контейнерных перевозок можно увеличить в 48 раз!

Ворота против пояса

Собственно говоря, причины, по которым в Брюсселе уделяют этому проекту столь пристальное внимание, и не скрываются. Как говорится в соответствующих документах ЕС, на фоне усиливающейся геополитической конкуренции в Азиатско-Тихоокеанском регионе он становится ключевым.  

Разумеется, конкуренция, о которой идет речь – это соперничество с Китаем. Есть и конкретный аналогичный логистический проект от КНР – «Один пояс – один путь». Альтернативой ему и должен стать Global Gateway. В этом проекте, который отметил уже свой 10-летний юбилей, участвует сегодня 150 стран.  Транскаспийскому пути в его рамках тоже уделяют особое значение.

Что же касается «Глобальных ворот», то и по ним прежде всего китайские товары будут перемещаться из Азии в Европу. Но старушка Европа все равно пытается, как и раньше, взять инициативу в свои руки. Ведь если бы в 15-16 веках военный и торговый флот Португалии, Испании, Англии, Голландии, Франции, а потом – и США, не обогнал бы караваны верблюдов и лошадей – мир бы был бы другим. Лучше-хуже – не известно, но с другими центрами силы и развития. 

Вот и сейчас в Европе хотят, чтобы поток товаров с Востока шел по инфраструктуре от Запада, а значит – и под его контролем. Кроме коммерческой составляющей, объекты логистики «Глобальных ворот» в любой момент могут стать и инструментом давления Запада на КНР.

Также цифровые проекты Global Gateway в Азии – это попытка ответить на нарастающую китайскую конкуренцию в этой области. При этом по итогам 2023 года многие на глобальном Юге уже критикуют этот проект за то, что все фразы о «прогрессе» и «борьбе с бедностью» остались на бумаге. И что на деле Запад через «Глобальные ворота» прежде всего закрывал свои потребности в возобновляемой энергии и критически важном сырье.

Также следует учитывать, что к глобальным путям могут подключиться самые разные игроки, в том числе – и не с самыми лучшими предложениями. Прокси-силы некоторых государств в любой момент могут дестабилизировать обстановку на различных участках нового «Великого пути». И очень многое зависит от того, кто сможет гарантировать мир и стабильность на этой дороге – США и НАТО с помощью партнерских программ и авианосных соединений? Или КНР – с помощью своего экономического роста, выгодных предложений развития и традиционной дипломатии?

Также отдельная программа ЕС «Глобальные ворота» призвана продемонстрировать и ее равный с Соединенными Штатами мировой статус.   

При этом важно обратить внимание, что и этот проект Европа также оговаривает своими обычными условиями. Кроме требований экономической либерализации, на первом месте среди шести базовых принципов «Глобальных ворот» прописаны «демократические ценности». Само по себе это хорошо, если бы только на Западе не использовали призывы к «демократии» для весьма избирательного наказания неугодных. При этом в государствах, послушно идущих в фарватере нужной Вашингтону и Брюсселю политики, никаких нарушений этих самых демократических принципов не видят. К другим же странам, проводящим суверенный курс и дорожащих своей независимостью, претензии предъявляются по малейшему поводу, или даже вообще без всяких оснований. К слову сказать, КНР традиционно свои экономические предложения никакими идеологическими условиями не сопровождает.  

Что касается Азербайджана, то похоже, что его исторически сложившееся место на пути из Европы в Азию, на стыке великих цивилизаций, и в этот раз делает прохождение нового мирового маршрута по его территории безальтернативным.